Për shkak të asaj që çdo shofer i tretë i trenit vdiq në një rrugë hekurudhore: "Rruga e Fitores"

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 00:17

Pas një thyerje të pjesshme të bllokadës në janar 1943, u shfaq një shans i shumëpritur për të krijuar lidhje transporti me qytetin. Për t'i siguruar popullsisë së Leningradit ushqim dhe për të organizuar transferimin e trupave për të forcuar Frontin e Leningradit, filloi ndërtimi i një linje të përkohshme hekurudhore. Më vonë, kjo rrugë hyri në histori si "Rruga e Fitores", por ata që ngritën degën nën zjarrin e pandërprerë të armikut e quanin në atë kohë "korridori i vdekjes".

Kur u mor vendimi për të ndërtuar hekurudhën e Fitores

Gjatë operacionit Iskra, trupat e fronteve të Leningradit dhe Volkhov ishin në gjendje të bashkoheshin më 18 janar 1943, duke thyer kështu bllokadën në bregun e majtë të Neva. Kishte një mundësi për të krijuar lidhje transporti me qytetin, i cili mund të bëhej një alternativë shumë më e mirë për kalimin e trageteve me akull "Rruga e Jetës". Si rezultat, vendimi për të ndërtuar një hekurudhë në brezin e çliruar të territorit u mor në të njëjtën ditë. Detyra, e cila zgjati 20 ditë, iu caktua kreut të Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Pasi zgjodhi me ndihmën e arkivave të qytetit vendin optimal për ndërtimin e urës së detyrueshme hekurudhore dhe studimin e çështjeve organizative, më 22 janar 1943, filloi ndërtimi i autostradës vetë. Ndërtuesit u përballën me detyrën e përpunimit të më shumë se tre mijë metra kub lëndë drusore, instalimin e mbi 2.500 shtyllave dhe vendosjen me dorë të një shiriti prej 33 kilometrash shina metalike.

Kush arriti të ndërtojë një hekurudhë në 17 ditë

Vendet në të cilat ishte planifikuar të vendoset dega ishin pyje dhe këneta të mbushura me predha të pashpërthyera, bomba dhe mina të lëna pas nga gjermanët. Nuk kishte rrugë hyrëse për shpërndarjen e pajisjeve, materialeve të ndërtimit dhe njerëzve, nuk kishte kushte moti - ngricat arritën minus 43 ° С. Për më tepër, fronti ndodhej aty pranë, dhe nazistët vazhdimisht qëllonin në rrugën e synuar, duke përdorur bateri tokësore dhe aviacion.

Më shumë se pesë mijë njerëz u përfshinë në shtrimin e hekurudhës. Midis tyre ishin ndërtues profesionistë - ndërtues metro nga Leningrad, të cilët ishin të zënë me ndërtimin e metrosë para luftës, dhe gra të zakonshme që zëvendësuan burrat që luftonin në frontet në vendin e ndërtimit. Nuk kishte asnjë dyshim për respektimin e rregullave teknike: rruga ishte ndërtuar duke përdorur një kafaz të fjetur - mënyra më e thjeshtë e vendosjes së gjumit, të cilat shpesh zëvendësoheshin me shkrime të zakonshme. Avantazhi i kësaj teknologjie primitive konsistonte jo vetëm në shpejtësinë e punës, por edhe në shpejtësinë e restaurimit të pjesëve të shkatërruara të pista.

Falë punës vetëmohuese, pavarësisht granatimeve të vazhdueshme, kushteve të vështira klimatike, si dhe nevojës për asgjësim të vazhdueshëm të minierave gjermane dhe mjeteve të pashpërthyera, ndërtimi i rrugës përfundoi në 17 ditë - tre ditë para afatit. Më 5 shkurt, 33 kilometra hekurudhë, të pajisur me energji elektrike dhe furnizim me ujë, ishin gati për të marrë trenat e parë në rrugën Shlisselburg - Polyany.

Sa i rëndësishëm ishte kontributi i Shlisselburg Mainline në prishjen e shumëpritur të bllokadës

Më 7 shkurt 1943, Leningrad, pas një pushimi 2-vjeçar dhe 5-mujor, takoi trenin e parë me ushqim. Në të njëjtën ditë, një tren me fuçi armësh për në frontin në "kontinent" u nis mbrapsht. Që nga ajo ditë, dërgesat e mallrave në qytet filluan të kryheshin rregullisht.

Çdo disa kilometra në hekurudhë kishte "semaforë të drejtpërdrejtë" - vajza, nxënëse të shkollës së djeshme. Ata u dhanë sinjal trenave ku u bombarduan shinat, ku po gjuante treni i blinduar i armikut. Ky ishte një njoftim i rëndësishëm, pasi praktikisht nuk kishte asnjë lidhje telefonike.

Sidoqoftë, në fillim, për shkak të granatimeve të vazhdueshme dhe dëmtimit të pista, ishte e mundur të kalonin vetëm 2-3 trena në ditë. Më vonë, mënyra e lëvizjes së trenave u ndryshua: një natë ata shkuan në drejtim të Leningradit, e dyta - në drejtim të qytetit.

Kështu, çdo ditë doli të dërgonte deri në 25 trena me ushqim dhe municion, të cilat nuk mund të ndikonin në racionet e Leningraders të uritur. Pra, punëtorët dhe inxhinierët e prodhimit strategjik të rëndësishëm filluan të marrin nga 22 shkurt në vend të 500 gramëve të mëparshëm - 700 gram bukë. Kategori të tjera të qytetarëve nga i njëjti moment filluan të marrin: punëtorë që nuk përfshihen në dyqanet e nxehta dhe industrinë e mbrojtjes - 600 g; punonjës - 500 g; vartësit dhe fëmijët - 400

Përveç bukës, u bë e mundur të grumbulloheshin kartat e racionit për drithërat, mishin dhe gjalpin. Gjithashtu, "racionet e predhës" u rritën ndjeshëm - normat e ushqimit që iu lëshuan ushtarëve të Frontit të Leningradit. Në total, nga sasia e përgjithshme e ngarkesave të dorëzuara në qytetin e rrethuar, 75% e ushqimit, karburantit dhe armëve erdhi pikërisht përgjatë hekurudhës së re. Në fluturimin e kthimit, produktet e fabrikave ushtarake dhe të evakuuarve - të plagosurit, të sëmurët, fëmijët dhe pleqtë - u eksportuan nga qyteti.

Deri në fund të verës së vitit 1943, filloi transporti i udhëtarëve: së pari, karrocat me njerëz u përfshinë në trenat e mallrave, dhe pak më vonë u shfaq një tren, në të cilin kishte ekskluzivisht makina pasagjerësh.

Si trenat arritën të thyejnë granatimet

Nuk ka të dhëna të sakta se sa ndërtues, personel ushtarak që shoqëronin ngarkesën dhe civilë të evakuuar vdiqën gjatë ndërtimit dhe funksionimit të linjës kryesore Shlisselburg. Por pa dyshim numri i tyre është shumë i madh, duke pasur parasysh se gjatë vitit të ekzistencës së "Rrugës së Fitores" 1.500 trena u rrëzuan dhe më shumë se një mijë herë gjermanët shkatërruan pjesë të itinerarit.

Dihet vetëm se vetëm midis punonjësve hekurudhorë të përfshirë në këtë rrugë, çdo shofer i tretë i trenit vdiq.

V. Eliseev, i cili punonte si shofer lokomotivë në atë kohë, tregoi se në cilat truke duhej të shkonin punonjësit e hekurudhës për të ruajtur ngarkesën, jetën e tyre dhe të njerëzve të tjerë: Për të mashtruar fashistët, duhet të maskohet gjithmonë, përndryshe ata nuk do të lejonte që të kalonte një e katërta e rrugës. Kur shkuam në Shlisselburg, e dinim se ishte e sigurt të ngjiteshim në tridhjetë kilometra - atje rruga kalonte nëpër një pyll të lartë. Por pas tij, filloi një lëndinë me shkurre të vogla, dhe për ta kaluar atë pa u vënë re, ishte e nevojshme të merrte shpejtësinë e plotë në pyll dhe të mbyllte rregullatorin.

Pra, pa avull dhe tym, ata kaluan zonën e hapur, dhe pas saj kishte një pjerrësi, e cila bëri të mundur drejtimin me inerci për disa kilometra të tjerë. Pastaj na u desh të hapnim rregullatorin dhe të lëviznim me avull - Fritzes filluan të qëllonin në të. Pastaj përsëri - ata përshpejtuan trenin, mbyllën rregullatorin dhe vrapuan për disa kilometra pa një pikë referimi për nazistët. Dhe kjo lojë me vdekjen ka qenë gjatë gjithë udhëtimit tonë.

Dhe në Leningradin e rrethuar, njerëzit po vdisnin nga uria. Para se të krijoheshin linjat hekurudhore, gjendja e ushqimit ishte jashtëzakonisht e vështirë. Aq më tepër mahnitëse që botanistët shpëtuan një koleksion të farërave të rralla me koston e jetës së tyre, në vend që t’i hajë dhe të mbijetojë.